「日航123便墜落 圧力隔壁説をくつがえす」公式ブログ

1985年に起きた日航123便墜落事故を、当時日本航空スチュワーデスとして勤務していた著者・青山透子が、事故の真相を追い求めて綴ったノンフィクション

ANAとJALの行く末 政府の成長戦略会議

政府の成長戦略会議のメンバーがANAJALの行く末を語ってはならない!

有識者出席者の竹中平蔵氏はご自身の思い描く戦略として、「世界の航空業界を考えると、健全な競争が不可欠でありながらもグローバルな視点でどう生き残るべきか」について公共放送で語った。経営の神様と言われた稲盛氏ならともかく、航空の素人の方が唐突に語る場合、その裏に何があるのかに注視しなければならないと私はある人から聞いた。

なお、もしANA、JALの経営者がこれを読まれたならば、私のような小さな存在が政府の有識者メンバーに何を言うのかと思うだろうから、森永卓郎氏の「なぜ日本だけが成長できないのか(角川新書)」を読んで頂きたい。特にp96をぜひお読み下さい。

公共放送で流れたような具体的な話は、内閣府の議事録(下記内閣HP参照)には書かれていないが、竹中氏の肩書のタイトルから、もしかすれば、一般国民が惑わされ、ANAやJALの経営者が安易にその方向性に導かれかねないので、私はあえてここで述べておく。

 

竹中氏は、「国際的視野で見れば、コロナ禍で各国の航空会社の倒産や合併は進んでおり、メガキャリアの2つが1つになっている。この日本が北東アジアのリーダー的存在になるためにと考えると、ANAが国際線を、JALが国内線を中心に分ける方針が一番」という内容であった。

これは最先端成長戦略でもなければ、このような政府の戦略会議で話すような内容でもないだろう。その理由は、官製の会議のメンバーが、いかにもその方向性であるがごとく話すこと自体が、民間企業の健全な競争を妨げる言動そのものであることだ。自由競争を促す竹中氏は、一民間企業の事案に対して、横から口をはさむという明らかに自己矛盾を起こしている。もっとも、ご自身の発言力を見越して言った(メディア操作で放送させた)とすれば、私たちは、その根底にあるものは何かに気づく必要がある。

JALは公共交通機関とはいえ、1987年(昭和62年)11月に民営化されてから既に34年が経ち、2010年1月の倒産から11年という経過した民間企業である。そこに昔ながらの方法を持ち出して、官製会議メンバーが口を挟むべきではないのである。

 さて、竹中氏のこの発想は51年も前に行われていた化石の発想だと気付いた年配者は、まだ多くいるだろう。これは1970年(昭和45年)のよんごー、1972年(昭和47年)のよんななから、「45・47体制(航空憲法)」呼ばれていた日本政府による産業保護政策であり、昭和45年に閣議了解、昭和47年に運輸大臣が通達した航空政策である。

日本航空は国際線と国内幹線(札幌、東京、大阪、福岡、沖縄のみ)、全日空が国内幹線とローカル線、東亜国内航空が地方ローカル線を、それぞれ分けて飛ばしていた。その結果何が起きたかというと、切磋琢磨しないもたれ合い体質や高額な運賃や、東亜国内航空の地方空港誘致と日本航空の政官財癒着による大赤字で、東亜国内航空は事実上倒産にもかかわらず、社員たちは無自覚のまま日本航空と合併、その直後から事故多発(年間100件以上)、合併後の数年で日本航空が倒産した。

一方の全日空側は、政策廃止の恩恵を得て自由に飛べるようになり、社内の士気を高めていき、国際線を順調に伸ばして路線拡大し、コロナ禍がなければ順調な経営状態であった。

百歩譲って、航空業界を取り巻く現実と国際的競争を考えれば、「日本は小さな島国だから51年も前の状態に逆戻りしたほうがまし」という提案なのだろうか?

 竹中氏は、JAL倒産の際、自民党政権ではなく、民主党政権下で行われた不透明で超法規的な手段で救済された日本航空への保護政策について異議を唱えたいという思いだが、これについては私も同感である。だからといって、いまさら古びた政策を持ち出しては、それこそ民間企業の競争原理に反する。

 

それではここで、過去に実際にあったある事例をもとにして皆さんと一緒に考えたい。

 1996年当時、高額な航空運賃で、横一列の値上げが続く北海道民にとって、航空会社の選択が出来なかった。北海道内異業種交流会で、これではいつまで経っても道内の経済は発展せずに高額の航空運賃によって道民に悪影響があるとし、29名が発起人となり、道民による寄付等で一致団結して、彼らの思いが詰まった民間初の格安航空会社、AIRDO(エアドゥ)が誕生した。その後、社長の急死等で経営は行き詰ってしまったが、ANAに吸収合併されたエア・ドゥは、現在も飛び続けている。その一号機には、機内の壁に寄付者の名前が刻まれており、初めて男性の客室乗務員もいた。カジュアルな服装でのサービスで、私もその一番機に搭乗したことを懐かしく思い出す。

 あの時の民間人のパワーはすごかった。ただ、革新的なわりには、経営の中身が旧態依然であり、今でこそ当たり前のインターネットによる直接の予約制度や、代理店を通さずに直接席を販売する、ということが、様々なしがらみの中で出来なかったことも敗因だろう。

その中で、一番危惧したことを皆さんに伝えたい。

このAIRDOの当時の客室乗務員採用と訓練において、まだ実際の飛行機が来ない段階で採用して訓練しなければならず、もし飛べない場合や経営がすぐに行き詰まった場合を想定して苦悩していた当時の社長、中村晃氏は、知り合いからA人材派遣会社を紹介されて、次のような話をもちかけられた。

「私たち人材派遣会社が出資して別会社を作り、客室乗務員の派遣会社を作りませんか。いざとなった場合は、こちらで引き取りますし、どこかの事務職にでも派遣すればよいです。もっとダメになった場合は会社ごとを潰してしまえばよいですよ」。心底その浅ましい発想に驚き、契約しなかった。

最初から人を切りやすいように別会社を作り、人材派遣として送り込む、この発想はまさに労働基準違反である。さらに、客室乗務員の場合、事務職とは異なり、特殊な訓練をする。エマージェンシー訓練が重要なのであり、保安要員としての自覚や訓練は不可欠だ。その訓練を経て派遣社員とし、ましてや、上手く行かない場合、その会社を潰す?

それは明らかに厚生労働省の労働基準違反どころか、犯罪に近い行為である。

 この発想が人材派遣会社にあるとすれば、航空会社は到底彼らとは組めない。こっちは乗客乗員の命に係わる問題なのである。立ち上げでお金がなかった時だったが、さすがにAIRDOの社長は断った。

なお竹中氏はP人材派遣会社の会長を務めているそうだが、まさか航空会社の客室乗務員や運航乗務員の派遣業に食い込みたい、というその人材派遣会社の社長さんの気持ちを受けてではあるまい?

日航側もあの赤いソファーで、ミニスカートの女性に囲まれて麻布十番コーヒー店から取り寄せた香しいコーヒーで口説かれてはいるまい?

経営に責任を持って雇用を保護する、ということが、藁をもすがる思いであっても、本当に藁くずを掴んではならないのである。

昨日も大雪で滑走路脇にそれた日航機があったが、最近、ちょっとした事故が多発している。運休ばかりで飛行機を動かしていないと飛行機自体に不都合が生じ、運航者の技量も落ち、整備も十分ではない飛行機を飛ばすことになりかねない。より一層の注意が必要となる。

JALは倒産の際に多額の税金を使い、その後10年間も猶予を与えられたにもかかわらず、一体何をしていたのか。多角経営は儲かっている時に考えて準備するものであり、じり貧の今さら多角経営を考えてどうするのか。

企業は永遠ではない。身を切り、骨を切りながら、もっとこういう方法があるのではないか、もっとこうしたら少しでもキャッシュが残るのではないかと必死に考え、まっとうな方法で経営していくものである。日産でも裁判で今さらながら経営陣の言い訳がすごいが、結果はあの通りだ。

安易に藁にすがるのではなく、社員共々自覚を持ち、経営を突き詰めて考え、実行していくことこそ、そして何よりもいつまでも政府という親にすがるのではなく、自分たちを自律し、自立すること。それが出来ない航空会社は倒産したほうがましである。航空機事故を起こされてはかなわない。解体して人材を流出し、LCCを複数設立して、競争を促すほうが健全だ。

なお、内閣府の成長戦略会議議事録は次の通りである。

つい数か月前の10月の議事録では、随分と能天気なことを言っているが、今、このコロナの現状を見れば、彼らの発言に頼っていれば成長戦略の行く末が一体どうなるのか、誰でもわかるだろう。それにしても、この会議自体に何の意味があるだろうのか?私は読者の皆さんの判断にゆだねたい。

開催状況|成長戦略会議|内閣官房ホームページ

JAL倒産日 1月19日に思う (追加20日掲載)

本日はJAL倒産日             青山透子

「2010年1月19日(火曜日)夕刻、日本航空株式会社(日本航空インターナショナルJALキャピタル共に3社)は、東京地方裁判所会社更生法の適用を申請した。私はどうしてもこの日の数字が気になった。1月19日ということは「119」である。あの御巣鷹の尾根で大破した飛行機の個別認識記号はJA8119号機。JAは日本国籍のことで、8はジェット機の意味、その次が個別の番号となる。それが119だったのである(拙著「疑惑のはじまり―天空の星たちへ」p381より」

 この文章は、ちょうど2010年の執筆途中で日本航空の倒産を知った日に書いたものである。そして、負債総額二兆三千二百二十一億円という、戦後事業会社一位という過去最大の経営破たんとなった。ここでも2321と、123がらみの数字が並ぶ。

この時、不自然なまでに一部の新聞や公共放送のテレビでは、経営破たん、倒産という言葉を避けて、直ちに企業再生支援機構による支援が決定して公的資金枠9千億円投入と強調した。その陰では政策投資銀行による3千億円規模の債権放棄、いわゆる税金を含めての巨額の債権放棄があり、同年二月に上場廃止、あっという間に株価はゼロ円となった。なお、ドラマ「半沢直樹」でも取り上げていたが、JALの部分は事実とは全く異なったのでドラマとして見るならばともかく、注意が必要である。

翌日の新聞各紙にJALが全面広告を出し、「飛び続けます」と大々的な宣伝をした。そこの下に小さな文字で、お詫びが書いてあった。この倒産劇は何をもたらしたかというと、そこで働く人たちに無自覚さを生んだ。さらに世間に対して、まるで倒産がなかったかのように見せかけ、経営責任がなかったかのような印象を与えるように必死だったと思われる。実際にその時の社長は辞めてもすぐに日航財団の理事となった。その年の社員たちからの年賀状は、「JALはちょっと風邪を引いただけです」という、能天気な年賀状や南の島でのバカンスの写真が届いた。

 今、ちょっと風邪を引いただけです、ではすまされない事態となっている。

 

拙著「疑惑のはじまり」の出版直前に倒産というタイミングだったため、私は次のように書いた。

「人間とは所詮、お金が入ってこない(お給料が入らない)現実や解雇、さらにロビーのシャッターが突然閉じることや、燃料をストップされて飛行機が飛ばない、乗客がひとりもいないなどを経験し、崖っぷちに立たされないと、どうしても倒産という現実を受け入れられないものだ」。

そして、このような「日本航空の倒産は大したことない」という経営陣の振舞いについて、

「企業更生に不可欠な従業員たちの自己洞察力と自己改革、そして現実の重さを認識する最大のチャンスを失った」と記した。案の定その後、多額の税金投入や債権放棄も忘れて役員報酬を高額に引き上げ、コロナ禍直前の昨年の一月、NHKのインタビューに「見事なV字回復を成し遂げた」と自慢そうに植木代表取締役会長(現在会長)は語り、パイロットの飲酒事件もなかったかのようにふるまった。その直後、コロナ発生で飛行機は止まった。

今、巨額のキャッシュが瞬く間に流出し、乗客からの収入が激減し、空港ロビーにシャッタ―が閉まった現実を見て、何を思っているのだろうか。

恐らく、考えられることはいわゆるサラリーマン経営者的発想で、「自分の経営責任ではない、相手はコロナなんだから気が楽だ。いくところまでいくしかない。多少ジタバタしても仕方なし。何百億があっという間になくなっていく現実は止められない」と思っているのではないだろうか。

ナシ農家やミカン農家に社員を手伝いに行かせたとしても、多角経営を模索したとしても、飛行機は一機置いておくだけで億円単位のお金がかかる。飛ばない飛行機のメンテナンスは本当に大変であり、カラでも飛ばさないと機械的に不都合が生じる。飛行機を売りたくても世界同時コロナ発生ゆえ、今まで買ってくれていたアフリカ等の他国やLCCといったお客はいない。他国の航空会社は自分たちも倒産しそうな状況ゆえ、JALANAも飛行機など売れるはずがない。20年以上使用した飛行機は米国の墓場へもっていって廃機となり、部品を取られる道しかない。きっと整備士は心から残念で本当に切ない思いだろう。

世界同時にこのような状態であることは揺るぎのない事実であり、変異ウイルスと化していくため、ワクチンだけに頼ることもできない。今後数年間は続くであろうことは、当然考えればわかることだ。オリンピック頼みの細い糸も切れかかっている。

公共交通機関の使命どころか存続が危ぶまれている。多額の借金をしてしまったANAはあと半年、税金を取られずに済んだことで貯め込んだJALはあと1年で、キャッシュが底をつくだろう。次のシナリオを考えておかなければ、到底このままでは両社が企業としてあり続けることは無理である。返済する必要のない資金調達として増資を選んだ、などという安易な考えでは破たんにつながる。当たり前のことだが、市場からの増資はコロナ支援給付金ではない。まさか再び国有化してほしい、などと思っているのではないだろうか?

私が言いたいことは、困難な中でも必死に経営に挑む心根の問題であり、いつまでも「親」に頼る気持ちがある限り、もたれ合いの意識が生まれ、本気の経営などできないということだ。LCC経営のためと言いながら新機種の飛行機を買うなど、安売り企業設立時に最初から新車を買うようなものである。

 

2002年10月1日、日本エアシステムというその昔東亜国内航空と私たちが呼んでいた会社が日本航空経営統合した。その後、日本航空が倒産に至るきっかけとなった。

つまり、危機意識ゼロの人たちによる合併で社内に不和と不都合が生じ、次々とミスが発生し、死亡事故には至らなかったものの、顧客離れを生んだ。そのいきさつと事故多発については、「疑惑のはじまり」に書いてあるのでぜひ読んでほしい。

このような前例から学ばずに、あの時のような合併を企てている人がいるとすれば愚かである。全く勉強していないということになる。国土交通省の役人がつけた無責任な道筋の結果、日本航空は国内路線拡大どころか、大赤字となり、社内も分断されて、戦後最大の倒産劇へとなったからである。

 私は一度倒産したような会社を軸とすることなく、またあの時再建した経済界の重鎮の顔を立てるというような旧式の方法や、昭和の義理人情ではすまされない現実をしっかりと見定めていく必要があると考える。

何よりも、この前例のない変容する世界での過去の経験則は通用しにくく、生物学的においても、リアリティ―や想像力が不可欠であり、これからの新しいステージは次世代の若者たちに譲るべきである。

ANAのようなのびやかな会社に主導権を握ってほしいと心から願っている。これは何の裏表もない。一顧客として両社を乗り比べて感じた素直な意見である。

ただしJALに追いつけ追い越せの時代は活気もあり、JALの恵まれた環境に対する嫉妬や不満もあり、逆にそれをバネにしていただろうが、今やすでに追い越している。

JAL同様に政治家の子弟を入社させたり、官僚や財界との人脈作りに勤しんで、コロナ禍の中、航空業界のためにGOTOトラベルをごり押しする活動をするのでは、JALと同じような失敗を繰り返しかねない。お願いする際に無料航空券持参やCMでつっても、コロナ禍の中では何も意味がない。

もっと独自の発想で、世間を味方に出来る企業こそ、そして癒着ではなく、自律性と透明性のある企業こそが生き残る。

 

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管理人です。

1985年当時を知る著者ならではの客室乗務員たちの日常や、殉職した乗務員たちの素顔を満載した「疑惑のはじまり(河出書房新社)」をぜひお手に取ってお読みください。なお、青山透子作品の「日航123便墜落の新事実」、「遺物は真相を語る」、「墜落の波紋そして法廷へ」は、いずれも全国学図書館協議会選定図書となりました。

正当で冷静な評価に多くの読者から喜びの声が届いています。関係者の皆様に深く感謝いたします。さらに周りの皆様にご紹介頂きましてお読み頂けますよう、今年もよろしくお願いします。

 

 

 

初春のお慶びを申し上げます

初春のお慶びを申し上げます

  新年いかがお過ごしでしょうか。年末年始の風景がガラリと変わり、当たり前に混雑していた成田空港の様子も一変しました。空港に飛び交う旅客機はパタリと止まり、飛ぶのはカーゴ機ばかりとなり、乗客がほとんど誰も歩いていないターミナルなど、誰が想像できたでしょうか。

 コロナ禍で「全てがあり得ないことはない」と知った1年、そして昨年末に飛び込んできた新型コロナ変異種のニュースでさらに加速度的に人の往来がなくなりました。

英国から帰国のパイロットと家族が変異種にかかったというニュースによると、空港で乗客はチェックしてもパイロットや客室乗務員はPCR検査なしでスルーなのだということも明確にわかりました。それしても、どこの航空会社のパイロットか、ひたすら隠されているのもおかしな話です。

海外ニュースではさらに恐ろしいこともわかってきました。ユナイテッド航空国内線で急に具合悪くなった乗客が死亡し、心不全だったというキャプテンアナウンスだけで死亡した人を降ろした後、救助にあたった周りの座席の人やクルーはその人がコロナ患者だったと知らされず、その座席だけを消毒して、そのまま次の空港に向けて同じ飛行機で飛び立ったというのです。近隣の座席にいて、その後感染し、コロナ患者となった機内の人たちがメディアに訴えていました。それでもなおユナイテッド航空や政府からは何も知らされなかったということでした。台湾でも、久しぶりに出たコロナ患者は、パイロットとの濃厚接触者だったそうで、航空会社の乗務員は検査なしのために広がった、というニュースでした。

皆さん、日本のニュースや日本語のネットニュースのみならず、海外メディアのニュースに目を向けましょう。そこから真実が伝わってきます。航空運輸業界は世界中じり貧状態で収入激減、倒産も相次いでいます。だからといって、乗客への情報提供や乗務員たちはPCR検査を免除され、チェックしないで飛び続けているということは、各国の状況を見てもわかる通り、コロナをまき散らしているとしか思えないのが現実なのです。

 「密閉された機内ですが、換気によって2分そこそこで空気が入れ替わるため安全です」といううたい文句、これにも気を付けなければなりません。コロナに感染している人がいた場合、その人は絶えず息をし続けます。つまり常にウイルスを放出し続けるわけです。全体が2分間で入れ替わっても、到着で外に出るまで感染源がなくなるわけではないことから常に放出(供給)されつづけているため、乗客がかかる確率が高くなります。狭い機内トイレの中では感染者の次に入る人は感染源に触れます。つまり、密室空間の飛行機はいかなることがあっても、ゼロリスクどころか非常に高いリスクにさらされるという事実を直視しなければなりません。ましてやクルーはノーチェック、これは明らかに乗客へのサービスどころか、基本的な対応の放棄です。

 10月に読売旅行の観光バスで北海道旅行をしていた人たち17名の集団感染がありましたが、マスクも手洗いも徹底していたそうですが、閉鎖されたバスで、食べたり飲んだりしながらの旅行ですから当然クラスターが発生したわけです。この発表もこっそり昨年末に国立感染症情報センター発表がラジオで流れただけです。10月にきちんと発表されていればその後バス旅行を控えた人もいたでしょう。

このコロナ禍の中、一体何を守りたいのか、よく見えてきた気がします。

 それは命を守るといいつつ、内閣が経済産業省の主導から国土交通省の主導に変わり、自分たちのメンツや方策を優先させたためといえるでしょう。そこに依存した体質を持つ航空業界や運輸観光関連業界が、人の移動を止めたくなかったという理由が一番だと思います。いずれにしても、人の往来が広がることと感染拡大が比例していることは明々白々なのです。

 そのような世の中で、私たちは何を考えて行動すべきなのでしょうか。

 事実は事実として受け入れなければ、次の一歩が過ちにつながり、その対応は後手に回り、結果として何も生まないどころか、最悪の道を歩みかねません。それが今、この疾病として目に見える形で出てきたのです。政府の対応に頼っていてはどうにもなりません。ミスリードの振り回される前に、もっと賢く生きなければならない時代となったのです。

自分を見失わずに知識と経験を合わせながら、事実を直視してなすべきことをなす、そんな一年にしたいものです。

なお、日航123便墜落の真相を明らかにする会の準会員が順調に増えております。メッセージのコーナーに、ご遺族の言葉や英国人遺族についても順次掲載していますので是非御覧ください。

jalflight123.wixsite.com

それでは今年もよろしくお願いいたします。 青山透子

あり得ないことはない 青山透子

今年、強制的に日常が変えさせられ、あらゆる常識が覆り、何もかもが猛スピードで過ぎていった1年だったといえるのではないでしょうか。

さて、皆様のおかげで新刊本「日航123便墜落・圧力隔壁説をくつがえす(河出書房新社)」を世に出すことが出来ましたことに深く感謝申し上げます。特に今回の新刊本は、国内外の専門家や英国の日航123便関係者、弁護士の皆様に大変好評を得ました。日本国および米国の公文書を読み解き、英文解釈も入っていますので、少々一般の方には難しかったかもしれませんが、情報公開等の専門分野の方や法律を学ぶ大学生の教材としては最適だとのお言葉も頂戴しました。また、整理整頓された事件の流れは十分に裁判に通用するとの評価も頂きました。

コロナ禍だからこそ、明日何が起きる分からない今だからこそ、文章が心に強く語りかけてくると書かれたお手紙に大変励まされました。

真実の価値を見出して下さった読者の皆様、感想文をお寄せ下さった皆様、本当に有難うございました。

さて、今年の冒頭には、イラン軍による自国発の航空機誤射事件が起きました。現在は衛星画像も含めて一般人がアクセスし、検証できることによって真実が明らかになりやすくなったという一例だと思います。それによって、イラン国軍も遺族に向き合い、国として謝罪したことは、記憶に新しいと思います。

実はフランスでも52年前の1968年9月11日、エールフランス航空1611便が、エーゲ海で演習中のフランス海軍艦艇から発射された艦隊空ミサイルにより誤射されて墜落するという事件が起きていました。航空管制が遭難信号を受信した際、スクランブル発進がかけられて真相がわかったにもかかわららず、これらの事実は長年隠蔽されたままで、当初は、墜落原因はトイレの火災と言われていたのです。飛行ルート真下で行われていたフランス海軍による軍事演習の日誌は、その日の部分が引きちぎられ、海底の残骸はフランス軍当局に没収されたまま、ボイスレコーダー等も全て破壊されてうやむやとなりました。全てが日航123便と同じ状況です。

昨年遺族が、実は自国軍による誤射だと知り、エマニュエル・マクロン大統領に訴え続けるとともに、元フランス陸軍兵士Michael Latyも実体験を語り、航空機が目標から外れてエンジンの1つに衝突した熱探知ミサイルによって攻撃された、とメディアに話をしました。彼は勇気ある真実を語る本物の英雄となったわけです。

現代と冷戦時代とは全く異なります。さらに携帯電話もない時代、真相をもみ消すには今よりも随分と簡単だったわけです。

肉親の死が誤射であることについて、いまさら国益のためとか軍事機密などという言い訳は通用しない、51年間も機密扱いにする必要性などないとして、真実を知りたいという遺族が、お金はいらない、正しい情報を開示してくださいという訴えを昨年されました。そして、元兵士の証言も得て、フランス国防省は、軍の大臣であるフロランス・パルリ(Florence Parly)が機密解除を決定したと述べました。

あのフランスに出来てこの日本で出来ないことはないはずです。フランス同様、自国民として関わった私たちが明らかにする義務があります。そして、それこそが一流の国民であると認識されることでしょう。逆に、そこにスポットを当てようとする人を貶め、他の理由や屁理屈をこねて、誰もが当たり前に望む情報公開を妨げる人こそ、国益に反している人と言わざるを得ません。

フランス軍兵士のように、また当時の航空管制官の人も含め、今こそ真実を語る日本人が出てくることを、ご遺族は心から願っています。

オリジナルの記事は次の通りです。

'We need to hear it': families' 51-year wait for truth about French plane crash | World news | The Guardian

 

相模湾日航123便残骸引き上げプロジェクト 105万人閲覧突破記念

管理人です。この青山透子公式サイトは105万人(延べ人数)を突破しましたのでご報告します。日航123便墜落の真相を明らかにする会ホームページも3千人に迫る閲覧回数となり、着々と一般賛同者が増えています。有難うございました!

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相模湾日航123便残骸引き上げプロジェクト」青山透子

皆様からの熱い思いと温かい言葉、そして拙著への信頼をしっかりと受け止めてさせていただきました。その思いと共にご遺族と次のステージへと向かいたいと思っています。題して、相模湾日航123便残骸引き上げプロジェクトです。日航側も、あのテレ朝系ニュースで残骸が報道された際、植木会長が引き揚げに協力すると語っており、現社長の赤坂祐二氏も、事実を見直す努力し続けると上毛新聞にて昨年語りました。見直しというのであれば、証拠物を引き上げなければなりません。その方向で今後進めていきたいと思います。

なお、私が弁護士事務所でお会いしたご遺族が、今年の8月13日付毎日新聞記事「事故原因納得できぬ」において、次のように語っています。(下に実物新聞あり)

相模湾に沈んだままの事故機の垂直尾翼の回収や再調査を求めて何度も運輸省(当時)に足を運んだ。だが対応した職員に『再調査すれば報告書の内容が変わってしまう』と言われ、ますます不信感が募ったという」

私がこの増永茂子さんにお会いした時、この新聞記事と同じような内容と共に、彼女はさらに『事故調査委員長に詰め寄ったら、とっさに声を荒げて、そんなことしたら違うもものも引き上げたらどうするんですか』ということを言われて驚いた、その場にいた10人ぐらいの遺族と一緒に、私は確かに聞きました、ということを語って下さいました。

今、こういったご遺族の声すら否定して、なかったことにしたい人の無責任な人物による、いい加減な発言があると聞きました。

皆さん、事実を曲げようとする非常識で下品な人たちのネット上垂れ流しは無視していきましょう。

そして、本物のメディアの良心を持つ人たちを味方につけていきたいと思います。

無益な論争は必要なく、相模湾から引き揚げ、再調査をすることが誰もが望むことだと、不都合な人はせめて邪魔をしないでほしい、これが墜落原因に疑問を持ち続けたご遺族の真意です。

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再び管理人です。日航123便墜落の真相を明らかにする会一般会員の皆さんから、とても面白い感想がありましたので皆さんにもお伝えします。

Wさんから

青山さんの新刊書に対してアマゾンの書評欄で最低の一つ星をつけてる方々でさえ、かなりの専門的かつ理論的?な長文を投稿されて反論をされてますね。私なら一つ星つけるような本なら途中で投げ出しますね、書評も書きません(笑) しかし私は、それらのことは逆に、実は青山さんの著書に対する賞賛なのだと見ています。

確かに、必死に1をつけたい人の心理が透けて見えてきます。Wさんのご指摘の通り、賞賛と受け止めましょう!

 

また、テレビ局に出入りする脚本家?放送作家さんから

私たちの世界は、コネが物言う世界で、何か気に入ることをすれば仕事が来るような、なれ合いもあり、時には非常識な要望もあり、何でもありの世界です。個人的に半沢直樹の世界が好きなのは誰もが同じ、でも自分が出来るか、そんなとき青山透子さんの作品集に出会ったのです。いつか映画化される作品だなあ、だけど日本じゃむり、海外だろうなあ、と思いながら心奮い立って読ませてもらいました。しかし所詮、海外ドラマの二番煎じに甘んじるレベルの今のこの業界には悪風が流れており、例えば青山〇子、青〇トウ子という悪人役名をつけりゃ、次の仕事がもらえる、という、嘘みたいなこともあり、それになびくやつもいて、嫌になります・・・

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こういう世界に生きる人たちは、心がさもしくなるでしょうね。どうぞ、悪名に利用するのみならず、どんどん私の本を読んで宣伝してください。

105万人の皆様、次は引き揚げプロジェクトをご一緒に成し遂げましょう。

 

日航123便調査に関してネット社会の弊害が及ぼす影響 青山透子

日航123便調査に関してネット社会の弊害が及ぼす影響

 いろいろな方が関心を持ち、いろいろ書いているこの事件について、私は、35年間の一次資料や日米公文書、つまり公になった資料や文書を基にして5冊の本を書き上げた。信ぴょう性の高い複数の目撃証言を得てから、この点について補強しつつ、さらに現物は大学の研究機関の専門家の教授に調査を依頼してきた。現在出ている文書をもとに、自分なりに出来ることを出来る範囲で精一杯行った結果、やはり事故調査報告書の推定結論では、当然不起訴となったと思ったのである。そうなると、不起訴となった報告書の結論ではなく、重大な結論が別にあるのは当然である。実際に、異常事態発生音と同時に垂直尾翼の破壊が始まった位置に「異常外力着力点」という存在が事故調査報告書別冊に明確に書かれている以上、そこから調べていくのは当たり前である。それに一切触れずに「異常外力着力点」を未調査のままケースクローズしたことを、521人もの人たちの命と引き換えに鵜呑みには出来ない。ましてや海外遺族も含めて、疑問を持つ人々への説明責任も一切果たしていない。

しかし、例えば不都合な事実を公表する側になった場合、人はどうしても楽なほう、つまり隠すほうの道をとってしまう。そしてそれを指摘されると暴かれると思い、逆に相手を攻撃する。さらに、自分の罪の意識を心の奥底で認識すればするほど、それが表に出ることを恐れる。当然のことながら、自分が罪人となってしまうからだ。そこで、ネット社会が活躍する。匿名で、偽物のIDも作り、全く基礎的な資料も持たない人間が、ただネット検索を繰り返して、自分の都合のいいように書き込む。そして、ネット上にある情報がすべてだと勘違いする。その結果、フェイクニュースを垂れ流す。それで勝てると思い込んでいることが透けて見える。それがいつのまにか正論だとまかり通り、そしてなかったことにすることを夢見ている。これらの行為は、自分の罪の意識を抑え込むので、他人からはその意思が透けて見えても、本人は心理的にどうしても止められない。実際に、必死に私が実在していないと書き続ける、言い続けたい人がいる。このフェイクニュースを出す人間はおろかすぎる、痛々しいほど可哀そうで愚かな行為だと、読者の皆さんからのお手紙にも書いてあった。

実際にコロナ禍の前に、弁護士会館や各大学で私の講演を聞いた人たちは、書き込みなどしない。なぜならば、ネット社会の愚かな人たちの餌食となって茶化すほど、日航123便事件は軽いものではなく、かなり深刻な問題であることを参加者全員がその会場で認識するからだ。

私は講演の際、いろいろな写真をスクリーンに出してきた。その一枚一枚には、魂が宿っていると思えるほどである。そして、講演を聞いた人たちは、当然のことながらこれは事実だと認識し、深いため息と悲しみを超えて自分たちの役割は何かと悟る。役割は、一人一人の行動にある。

自分たちが何も知らずに心穏やかに暮らしている日々に感謝しつつ、35年間も墜落原因を不明としてきた世の中の不条理な現実と向き合う。

これでいいのだろうか。

以下、私が文庫版「墜落の新事実」の文庫用あとがきに書いた文章を含めて、ここに皆さんにお伝えしたい。

日本航空国土交通省運輸安全委員会も、答申書を書いた委員たちも、本当にこれでいいのだろうか。嘘を重ねて得られる利益などないと悟るべきである。彼らが守るべきものは、会社や役所ではない。自分の家族だけを守ることでもない。家族を失った人を守れなかったことを反省しなければならない。

日本航空の仕事の本来の目的は、乗客を安全に運ぶことであって、公共交通機関の一翼を担うのであれば、本当にあったことを自分たちで出し、解明し、反省し、世界にこういう事件を二度と起こさぬよう警告し、具体的な対策を考えることであって、修理ミスのせいにすることではない。反省なき未来はいずれ崩壊する。

 未来永劫その汚点を隠すことは、新たな冤罪をうむ。

 

講演会場で私の話をじっくりと聞いてくれた皆様に感謝します。各大学の特別講義で、自分がまだ生まれる前の赤茶色に色あせた新聞記事を手に取り、深いため息をつきながら、これは都市伝説ではなく本当にあったことなのだと実感してくれた学生の皆さん、約束を守ってくれて本当に有難う。心から感謝します。

あなたたちが創る未来は、けしてこのような事件を放置するような未来ではなく、過ちは隠蔽せず公にし、反省の上に立つ誠実な未来となるよう目指してください。そのためにも今、心ある人々と共に一緒に頑張りましょう。

日航123便墜落の真相を明らかにする会ホームページアドレス 

2020年10月1日 日航123便墜落の真相を明らかにする会

ホームページを開設いたしました。

ぜひ皆様、よろしくお願いします。下記アドレスです。

日航123便、青山透子、墜落の真相 | 日航123便墜落の真相を明らかにする会

(検索ワード)

初回は、殉職した客室乗務員の実妹さんからのメッセージを入れました。なお、海外からのアプローチもしやすくなりましたので、随時海外からのメッセージもお届けします。

この会は、事故調査報告書の元データとなる調査資料の開示を求め、情報公開を進めてまいります。

昨年まで、国や日航に対して遺族による情報公開請求を行ってきましたが応じませんでした。これらは墜落原因に疑問を持つ遺族の不信感となり、「今だからこそ開示すべき」との世論の声を無視し続けております。

世界レベルでは30年で公文書の開示が原則であり、このまま不開示が続けば、この日本という国の在り様が問われているといっても過言ではありません。

その一方で、当時の首相中曽根康弘氏は、自身の著書にて「日航機事故では防衛庁と米軍が(官邸を飛び越えて)連絡を取り合っていた」という前代未聞のことを述べたまま亡くなったのです。その中曽根氏のお別れ会が今月あるそうで、なんと9千万円もの費用をかけて行うとNHKニュースで聞きました。このコロナ禍の中、この9千万円以上(約一億円)の会場費その他は、自民党が独自に出すのでしょうか。それとも税金でしょうか?

例えば、いくら偉業を成し遂げた人であっても、一人でも殺人を犯したら当然のことながら罪に問われます。中曽根康弘氏は、日航123便墜落事件の521人の死に対して何も語らず、謝罪もせずにあの世に逝ったとなれば、果たして盛大な葬儀を行うべきかどうか、自民党員のみならず、私たち一人ひとりが考えなければならないと思います。

もしもですが、「自分の葬儀のお金は、相模湾での引き上げに使ってくれ」とでも遺言すれば、かろうじてその人間性が救われると思いますが、逝去報道を見ても、ことごとく日航の文字をはずし、あの事件がなかったことのようにふるまうように親友のW氏に遺言した様でした。あれでは、何の反省もないと思わざるを得ません。大変残念なことです。未解決のままで情報公開もせずという判断そのものが、日本という国の政治における隠蔽体質を表しているでしょう。菅政権は果たしてどのように判断するのでしょうか。信頼に値するか否か、見極めなければなりません。

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ドラマ「半沢直樹」で、帝国航空(日本航空を想定)再建案が取り上げられているというので見ましたが、あの結論は現実とは異なりますので、皆さん間違わないようにご注意ください。

債権放棄をめぐる銀行との攻防は知りませんが、結果として、日本航空は借金棒引きと巨額の税金の注ぎ込み、銀行に債権放棄をさせて身軽になったうえに、さらに10年(途中法改正で7年)も法人税等免除だったのです。

それをいかにも自力再建と勘違いしている社員も多く、その上に胡坐をかいてちゃっかり役員報酬まで上げて、飲酒パイロットも隠蔽していたという事実は、忘れてはなりません。半沢直樹は政治家との攻防は面白かったですが、日航とのやり取りは、ドラマよりも日航側が非常識であったことは事実ですので、くれぐれも混同しないようにお願いします。

日本航空は倒産し、市場の株は紙くずとなり、さらに銀行に債権放棄させたので、自力再建ではないです。

なお、その後の法人税免除の事態については、新刊本「日航123便墜落 圧力隔壁説をくつがえす」の『日航安全啓発センター―情報操作の役割(p135~p149』の部分に書きました。どうぞお読みください。

それにしても、倒産前のリストラのシーンがありましたが、私自身は結婚後1990年代に退職したので直接的には知らなかったのですが、倒産時にはものすごく不条理な人事や組合問題の露見、さらに怪文書が流れて大変だったと間接的に聞きました。勿論、政治家との癒着(政治家の子弟が多い会社でした)も、相場価格よりも逆に高額で買ったホテル(ニッコーエセックスハウスEssex House事件)、南紀白浜空港関西空港をめぐる土砂がらみ、建設裏金事件、インドネシア円借款がらみの事件等、あの会社が倒産したことで、これらの事件はなかったことになりました。

しかし、日航123便については、521人という単独機世界最大の死者が出ている以上、なかったことには出来ません。社会的使命というならば、その前に公共交通機関としての正義を示し、墜落原因を明らかにすることこそが、本物の使命と言えるでしょう。

 今日は、日本航空創立記念日です。

『昭和28年10月1日提出会社は日本航空株式会社法(昭和28年法律第154号)の定めるところにより、政府出資10億円と旧会社の営業の価額10億円とを合わせ、20億円の資本金をもって設立された。(社史より)』

この日にあわせて、日航123便墜落の真相を明らかにする会のホームページを開設しました。その意義は大きく、本当に日本航空の果たすべき役割とは何なのか、原点に立ち返ってほしいと心から願っています。青山透子