青山透子公式サイト 日航123便墜落の真相

日航123便墜落事件の真相を追究するー歴史的裁判開始の幕開け

なぜJAL機のボイスレコーダーを公表しないのか

日航機側のボイスレコーダーは公表しなければならない

いまだに日航機の機長の名前すら出さない。とっくに回収されて解析が済んだボイスレコーダーもいまだに公表しない。

この事故調査委員会藤原氏は、調査費用やその手当や給料は、すべて国民の税金で成り立っていることをお忘れでしょうか。

それとも日航機は公共交通機関ではない、とでもいいたいのでしょうか。

または、吉備素子さんの裁判開始後、ネット上で日航サクラ隊と詐欺師たちが繰り広げてきた「ボイスレコーダーは開示されない決まり」、「国際民間航空機関ICAOで開示できない」などといった嘘や無知、さらに日航がわざと流したデマを鵜呑みにしているのでしょうか。

過去、事故が発生した航空会社は即座にボイスレコーダーを公開して検証している。報道もされている。あの39年前の日航123便でさえ、即座に発見して回収され、墜落から2日目には解析がはじまり、翌日からその一部が順次公表された。

また、裁判で公表された事例としては多数あるが、特に日航機では機長が事故調査報告書の不備と虚偽記載を裁判で明らかにした「日本航空ダグラスMD-11型JA8580三重県志摩半島上空乱高下日航706便事故(1997年6月8日発生)」が有名である。結局、事故調査報告書が間違っていたとして検察側が上告を断念して、訴えた側の日航の機長が勝訴した。

次に、極めつけは日航が自ら裁判で公開し、さらに事故発生から一年後にNHKの報道で公開した「日航ニューデリー墜落事故(1972年6月14日発生)」である。事故原因が異なることを主張するために、日本航空はこの事故機のボイスレコーダーを「NHKあすへの記録-空白の110秒(1973年6月15日放送)」で提供して、広く世間に公表した。

(これについては拙著「JAL裁判」112頁からをお読みください)

これらの事実をもとに、吉備さんの裁判では証拠を提出していった。

すると、JAL側の弁護士は、当初「ICAOにより公開できない」などと無知を主張した書面を送ってきたが、その後、吉備さんの弁護団にすっかり打ち砕かれた。そして最後には「ボイスレコーダーは秘匿性がなく、すでに公表されているからさらに公表される必要もない」などと、矛盾した答弁をしてきた。

秘匿性がないならば、生データを公開すべきだ。すでに公開されたものに矛盾があるから公開しろ、と言っているにもかかわらずだ。まったく論旨が破綻した答弁であった。

つまり、世間はだまされてはならない。ボイスレコーダーは公開されて当然なのです。

あれだけの大惨事を引き起こし、死者が5名も出ている事故で、日航側のボイスレコーダーだけを公開しないとすれば、それは事故調による明らかな違法行為であって、隠蔽となる。

 

JAL機のボイスレコーダーを公表せよ!と言わない報道は何なのか

唯一客観的報道の女性自身の記事「衝突までの猶予は20秒・羽田炎上事故・複数パイロットが証言・JAL機はなぜ海保機に気付かなかったのか」は、昨日午前に堂々1位となった。皆さんの求める真実を伝えた記事として高い評価を得た。

しかし、いまだにこの記事で指摘しているゴーアラウンドが出来た可能性について触れず、日航ボイスレコーダーの開示に言及する報道は少ない。

あの事故の際、日航パイロットが海保機を発見して、その後20秒あればゴーアラウンドが出来たのである。たった20秒で、炎上せずに済んだのである。乗客たちは恐怖を味わうことなく、愛するペットを焼死させられることはなかった。そして、海保機の乗員が5名も死亡することはなかった。

追突事故とは、双方が悪いのは当然だ。そのうえで、どれだけ責任があったのか、どれだけ回避が出来たのか、それとも無理だったのかを捜査するのである。それを明確にしたうえで、改善策が初めて成り立つ。まだその検証中であって、事実関係を明らかにする前に「個人の責任追及」云々を語るのではない。

それを、都合勝手に「CAの手柄ばかりを強調」して「まるで自分は悪くない」といいたいのか、JALの「紅白饅頭会見」を行った鳥取新社長の能天気さに、世間は怒りがこみあげて当たり前であろう。

 

ではなぜ、JAL機側が気づかなかったのか。海保機側も気づかなかったのか。

まず、私がビーコンライト(衝突防止ライト)に言及したとたんに、NHKの「最新報告航空機衝突はなぜ起きたのかその時パイロットは」でそのライトを取り上げていたが、解説の井上氏伸一氏は、「タッチダウンゾーンの灯火が非常に明るいという特徴がある」と前置きして、見えにくい言い訳を語っていた。これが原因で見えないというのは、明らかに間違っている。

実際に、今回、実機で現役パイロットにも確認してもらったが、海保機はタッチダウンゾーンではなく、滑走路の途中にいたわけであり、そこからチカチカ遠くまで伸びるように光る白い光は、タッチダウンゾーンの光には紛れない。着陸から追突までの時間を考えればタッチダウンゾーンから、随分と距離もある。従って、こういう表現を入れることは素人に錯覚をもたらすのであって間違いだ。

ただ、井上伸一氏の「パイロットは、見えていてほしかった」と語った言葉は、同じパイロットとしての正直な本音であろう。

 

私は、3名のJALパイロットが、訓練中であり、オブザーブの方も緊張して着陸をしているなかで発生したことに理由があると考えている。

つまり、訓練であって操縦に集中し、ヘッドアップディスプレイ等の計器類を見ている中で、管制官の言葉をチェックする余裕すらなく、訓練に気を取られていたからではないか。3人で操縦の確認を話していたのではないだろうか。だからこそ、注意力が滑走路上に向かなかった。従ってファイナルチェックがおろそかになってしまった。

問題の所在は、日航516便の副操縦士エアバスA350の訓練中であり、3名とも操縦のみに集中していたから見逃した、つまり前方不注意が発生したのである。

道路上では携帯電話やカーナビに集中しての事故は多く、何か他の事に気を取られていると、歩道を歩く人が見えにくいのだ。

ここが最大のポイントであろう。

海保機側も、日航機のビーコンライトが遠くから見えていたはずである。

副操縦士が首をひねって確認をすべきところだ。もしかすれば、遠くに見えていて、これよりも先に離陸するのか?と思っていた可能性はある。またはJAL機がどこにいるのか、距離感がつかめていなかった可能性もある。

それからもう一つ。

「No1と言われたから誤解した」であるが、これには異議を唱えるパイロットが多数いる。つまり、誰もが「No1と言われたから間違える」なんてありえない、と答えた。問題の所在はそこではない。事故調か国交省の素人が、何か対策をしろ、と言われて仕事をした気持ちになって、その言葉に注目して改良する、と言っているだけである。

 

いずれにしても、日航側のボイスレコーダーを公表すべきであって、このまま隠すことは絶対に許されない。

日航側は、証拠は一切でていない。音声記録もない。

そんな相手が語る聞き取りが本当に正しいのか?

それを客観的に検証することが出来ない今の時点で、マスコミは情報提供をJAL側から求めてばかりだ。クローズアップ現代偏向報道であった。

もっと公共的視点をもって、事故調に日航ボイスレコーダーを公表すべきと詰め寄ることが出来ないのであれば、マスコミの存在価値はない。つまり、報道がJALと結託して世間をなめていることになるのである。

海保機が、被災した方々への支援物資を運ぶ役割の途中、避けられたかもしれない追突事故を引き起こした責任がJALに一切ないなどとは言わせない。

日航は、世間の怒りを受け止めて、能天気で無神経な新社長を「女性だから」と売り出して宣伝することを中止したらいかがか。5名の海上保安庁職員の死亡や、能登半島地震で亡くなられた方々への哀悼の意を表すどころか、紅白幕で会見を行うなど、言語同断である。

こういった自らの行為が、植木義春氏の無責任きわまりない逃亡劇に不信をいだく人を増やし、益々顧客が離れていくことに、いい加減、気づいてはどうか。

 

 

 

非常識極まりない新社長就任会見 

四十九日も経っていない中での紅白鶴丸をバックにした新社長の無神経

海保機の乗員が亡くなられてから四十九日目もたっていない1月17日。

日航の非常識がまた露見した。

「四十九日(しじゅうくにち)」とは、故人のご命日から四十九日に行われる「四十九日法要」忌中(きちゅう)に行う儀式の中で最も重要なものである。日本人のほとんどが仏教でお葬式を上げるから、誰もが知るであろうこの四十九日。海保機でお亡くなりになった乗員の四十九日も経っていない昨日、日本航空新社長の報道があった。

しかも、紅白鶴丸をバックにして、赤坂社長とバトンタッチ!と手を重ねながらである。そして、微笑む元TDA東亜国内航空出身者)の新社長、鳥取三津子氏(五十九歳)である。

trafficnews.jp

その会見では、今更ながら赤坂社長による海保機の事故発生への謝罪等があった。

また、事故で海保機に乗っていた5人の職員が亡くなったことについて、「能登半島地震の救援に向かわれる途中で大変痛ましい事故となり、心からご冥福をお祈り申し上げる」と話したにもかかわらずだ。その直後に、紅白幕の鶴丸印に囲まれて新社長就任を同時に行った。この無神経さに私は驚き、そしてあきれた。

会見で、新社長は「脱出させた客室乗務員を誇りに思う」と語った。

しかし、貴方はいくらTDAのCAだったからといって客室乗務員をこの場でほめるべきではない。この会見は社内の訓示ではない。あなたは全社各部門すべての社長なのである。つまり、今回の羽田炎上事故で、前方不注意や見張り義務違反に問われかねない社員もいる中、さらに新千歳空港にて、JAL子会社の運転ミスで他社の航空機を損壊させておきながら、のんきにそんな紅白饅頭のような会見をしてはならないことぐらい、わかっていないのだろか。無神経にもほどがある。

通常ならば、常識人ならば、事前に社内で記者会見話があった際、

「私は今社長就任記者会見をすべきではないと思います。まだ日航516便の事故原因も明らかになっておらず、さらに昨日の16日に日航子会社による運転ミスも発生しました。わが社の子会社が他社の航空機に迷惑をかけたのです。こういう時期に会見をするのはいかがなものでしょうか」

というべきなのは世間の常識である。

それもわからないような人物である。

社長の器ではないことは、この記者会見で露見した。

こんな会見を黙って聞いているマスコミもおかしい。

「女性社長誕生で素晴らしい」と書く人間がいれば、それはお囃子隊だ。

いいですか皆さん。

JAL機の追突事故で人が亡くなり、けが人も発生している中、紅白鶴丸をバックにしてにやけている場合でしょうか。オリンピック選手じゃあるまいし、手を重ねてバトンタッチとは、愚かであって非常識極まりない会見であった。

私は、またこの日航という会社の世間知らずのおめでたさが出たと思い、愕然とした。

 

逃げるな!赤坂社長 隠れるな!植木会長

そもそも、吉備素子さんが情報開示裁判を行う前の準備段階において、相手方は植木義春代表取締役会長であった。そのとたん、植木氏は代表権を自ら外した。つまり植木氏は逃げたのである。そして実際の裁判では、代表権のある赤坂祐二氏、清水新一郎氏が相手方となった。

最高裁では、日本航空株式会社の代表者として赤坂氏、清水氏両名の住所氏名が明記された。

今回、植木氏はそのまま退任という形で完全に逃げた。そして、目くらましのように、鳥取三津子氏が代表取締役社長となった。

さらに、最高裁での裁判のみならず、今から明らかになる「日航516便の事故原因」における日航パイロットの前方不注意が明らかになった場合に備えて、植木氏は同じパイロットとしてマスコミにも追及されることを想定した。

そこで頭を下げての記者会見や引責辞任は、自身の親から譲り受けた芸人根性としてカッコが悪くて耐えられないと思ったのだろう。いまならばまだ、責任を取って辞めさせられたとはならず、自主的にやめたことになり、満額の退職金が出ることを優先した。そして自ら退任し、その代わりに人身御供のように鳥取氏を社長に据えた。東亜出身ならば、JAL出身者ではないので、何かあればレベルの低さや能力も含め本体のイメージは傷つかないという魂胆らしい。この時期に新社長就任会見を行ったことには、こういう裏がある。

以上が、内部からの情報も併せての私の推察である。

さらにもう一点,重大なことをお伝えする。

いいですか、皆さん。

植木元会長が、そのままJAL財団理事長の椅子に座り続けて、政治家への裏金や協力者への謝礼等の現金引き出しを行わぬよう、このままこの財団から年収一千万円を財団からもらい続けていかぬよう、ご注意ください。当然のことながら、JAL財団の理事長職も辞するべきだ。裁判から逃げた以上、本体の相談役に残ることも許されない。

以下、JAL財団名簿である。(JAL財団公表)

https://www.jal-foundation.or.jp/commonY20/about/pdf/yakuin_2023july.pdf

この財団は、日航が2010年1月19日に多額の負債を抱えて倒産したときに責任を取って辞任した西松遥氏(当時の日航社長)も、実はこの財団の理事長として高額収入を得ていた。つまり、社員の首を切りながら自分はこっそりお金をもらい続けていた不透明な財団である。

「秘密裏に裏金を渡す財団はいつも隠れ蓑になる」と弁護団は語っていた。

ちなみに余談だが、政治家(公務員)に金銭を贈る贈賄罪(刑法198条)は、いくら会社のためとはいえ民間人の個人も罪に問われる。例えば訴訟取り下げの便宜やわいろもそうである。収賄罪(刑法197条)は受け取った公務員、国会議員も当然罰せられる.

航空券は有価証券である。無料航空券だろうと割引航空券だろうと有価証券であり第三者に譲渡することは出来ない。

東京地検特捜部にはぜひ頑張っていただきたい!

 

***

昨日、誰もがえ~!この時期に???と思ったことでしょう。植木氏は、自分が逃げることで精一杯だったのだろう。彼は本当に元機長だったのか?無責任で卑怯な退任を装った逃亡劇だ(日航OB内輪話)。

マスコミ対策にたけていると自負する植木氏も、口先ばかりだからこそ、死亡した方々の四十九日まで気が回らなかったのだろう。

なお、この新社長は「東亜国内航空に1985年入社し、御巣鷹山墜落事故はしっかりと記憶しており、安全運航に努めたい」と語った以上、口先だけは止めていただき、最高裁を待たずして、自らボイスレコーダーを公開すべきであろう。そうでなければ、それは嘘の会見となる。

それとも、植木会長による傀儡(かいらい)経営か?

追突したJAL機で死亡した海保機乗員の方々の四十九日も待たずに、その程度の非常識な会見を行った新社長のもとで、この会社の行く末を皆さんでしっかりと見定めましょう。

 

 

 

 

 

 

 

またもやJAL子会社が引き起こした事故発生!千歳空港航空機接触

また、日本航空の子会社がミスを犯した。

昨日1月16日、午後5時頃、札幌新千歳空港で、日本航空の子会社が運用しているけん引車(飛行機を地上でひっぱりながらスポットに連れていく車)の運転ミスによって、キャセイパシフィック航空大韓航空の飛行機同士が接触する事故が発生した。 

www3.nhk.or.jp

まさか、また雪のせいにして、スリップしたから仕方がなかった、とは言うまい。

世界中の雪のある空港でそういう言い訳は通用しない。

千歳空港での日航子会社の運転による接触事故は、けが人がいなかったのが幸いであった。報道関係者は、日航をあまやかせると、すぐこのように、ろくなことが起きないということを、肝に銘じていただきたい。

つまり、マスコミが日航を甘やかしてはならない理由がこれである。

 

いまだに日航516便の客室乗務員が新人であったのに頑張った的な報道ばかりしているが、こうやって日航を甘やかさせると、その結果がまた日航のミスだ。

さらに、ボイスレコーダーはどうなったのか。

JALのパイロットが本当に復唱したのか、また着陸寸前で3名の会話がなんだったのか、全く明らかになっていない。

この事故の裏に何があるのか、本質を見極めなければならない。

 

さて日航賛美ではなく洞察力のある現役パイロットと元パイロットによる客観性にすぐれた記事が「女性自身ウエブ」より出た。以下女性自身内記事

jisin.jp

現場の状況を皮膚感覚で、豊富な経験をもとに客観性をもって真摯に見つめ、真剣に考えた記事である。

こういう優れた記事は、日航サクラ隊につぶされぬようにしなければならない。

報道に携わる者に客観性が失われている今、大企業側におもねるばかりではなく

読者に本気で伝える報道の使命を持つ人間を、皆さんが育てていかなければならない世の中である。自分たちで疑問を持ち、自分に何ができるのか。もっと深く考えなければならない。同じミスを繰り返してはならない。日航を甘やかすな!取引するな!

いのちの大切さを第一に考えず、自画自賛を先に考える会社には、公共交通機関としての自覚すらないのである。

 

 

日航516便炎上の偏向報道についての考察

偏向報道の背景にあるのは日航による最高裁へのアピール

 

現在、最高裁にて「日航123便ボイスレコーダー等情報開示裁判」が審理中である。

その最中での追突事故である。だからこそ、JALは必死にマスコミを自分たちに有利になるように利用した。

昨年12月、国土交通省日航の整備部門の子会社に対し、手順通りの整備をせずに、整備不良のまま飛ばしたとして業務改善勧告を出した。その報道もテレビはNHKだけであった。特に問題だったのは、その責任者が整備のファイルデータを破棄し、紙の記録も個人ロッカーに隠したことであるが、こんな重大なことも民放ではテレビで報道しなかった。

そして翌月の1月2日、羽田空港日航機が炎上して大破した。

結果論として無事に脱出できたからよかったものの、けが人は14名もいる。乗客がその時味わった恐怖心はいつまでも消えることはなく、一生心に残る。特に子供は恐怖がトラウマとなる。あの時、誰もが冷静で落ち着いていたわけではない。機内では泣き叫ぶ声やわめく子供たちも多く、腰を抜かした乗客も多数いた。アナウンスもなく、客室乗務員から離れた席では、何の指示も説明もないまま、煙が入ってくる恐怖を味わった。これでもう人生最後かと覚悟するほどの死ぬような思いをしたのである。

それを無視するかのように、日航側の意をくんだ報道は、日航OBまで出演させて、積極的に日航の手柄を広めた。

それは、まるで「乗客は私たちが無事に脱出させてあげた」と言わんばかりであった。お金を払って乗っていた乗客に対し、恐怖心を味わわせたことも配慮せず、命が助かったのはJALのCAが優れていたおかげである、そんな報道であった。OGも自分たちの訓練の成果を自画自賛した。これは、お客様の気持ちを逆なでするようなものである。

公共の乗り物である飛行機は、到着地に乗客を連れていく契約してお客様にお金を払ってもらう。無事に到着して当たり前である。しかし、火災を起こし、緊急脱出させ、荷物の消失や愛するペットを焼死させられたのである。明らかな契約違反である。

原因がまだわかっていない段階にもかかわらず、海保機の機長の発言は、どんどんかき消されていった。日航がもしも逆の立場であったらどうするのか。

報道では、日航への批判はゼロであった。もっぱら管制官、海保機が悪者だった。

そして、3名のJALパイロットが見逃したビーコンライト(衝突防止の白色閃光)も無視し、JAL御用達シュミレーションで暗がりを強調した。元管制官のにわか解説や日航OBの解説が次々と出てきて、あっという間に日航の美談を広めた。まるで日航は悪くない、パイロットたちの落ち度はゼロだといわんばかりであった。気持ちが悪くなるほどの偏向報道であった。

その結果、世界中の夜間飛行がいかに危険かがわかった。パイロットは目が悪いのか、見えないらしい、こういう乗り物はやめておこう、と誰もが思う報道だった。

特に夜は、乗ってはいけない乗り物だと印象付けたのである。

新聞報道や週刊誌も含めて、各社が同じ方向を向いたこれらの報道を見るに、日本人は違う角度からものを見ることが出来ないのかと思った。

こうやって、誰も何も言わないままで印象操作がされていくのであれば、真の事故原因はわからなくなる。日航123便と同様だ。そして、まるで戦争へ向かった時の日本人そのものだ。

ボイスレコーダーの解析結果もとっくに出ているはずなのに、事故調の発表もない。このまま、こっそりと終わらせるつもりなのだろうか。なんと恐ろしい国なのだろう。

 

私は昔ながらの「スチュワーデス」と呼ぶ時代に訓練を受け、日航の古き良き時代にフライトで楽しい日々を過ごした世代である。結婚退職後もチーフパーサーに声をかけていただき、訓練所のノウハウをマニュアルにして、他企業の社員教育をする子会社設立に参画した。だから会社になんの恨みもない。客室訓練への誇りと自信があった。だからこそ、逆に襟を正すべき時は正さなければならないのである。それを怠って自画自賛に走り、身内びいきをすれば、必ず何かを見落とす。そして事故が起きる。それが航空会社の宿命である。

1985年は、日本航空が世界No1のサービス、売り上げNo1と、世界中からもてはやされたときである。社内は誰もが有頂天であった。

そして日航123便墜落事件が起こった。乗務していたのは、私に手取り足取り教えて下さった同じグループの先輩方だった。

この墜落事件は、二度と起こさない、起こしてはならない惨劇であった。ただ、誰もが何も考えずに私も含めて後部圧力隔壁が原因だと信じ込んでいた。

それから長い年月を経て、日航123便のご遺族の吉備素子さんの苦悩を知ったのは今から15年前である。

吉備さんの体験談をお聞きして驚いた私は、吉備さんの苦悩が少しでも消えることを願い、一歩ずつ一緒に歩いてきた。

過去、誰も彼女のいうことを記事にしなかった。当時のマスコミ関係者は、隠蔽に加担し、それがまるで「良い子」の作法であるがごとく無視を続けていた。

私は吉備さんに墜落原因の解明を誓い、二人であらゆることを考え、日航とマスコミ関係者による口封じの暴力に嫌気がさしながらも、ようやく裁判にまでたどり着いた。その過程は茨の道であり、少ない情報を手繰りながら公文書を解読し、味方になって下さる方々に支えていただいた。一体、どれだけの長い時間を費やしたのか……。

その間、日航社員たち、元社員たちの中で会社に迎合した人間は攻撃ばかりしてきた。そしてマスコミを操り、得意になっていた。

この人たちが作っている会社、その経営者たちって、一体なんだろうと思った。

 

この日航516便は300人以上の命がかかっていた。

それを美談にしていいのですか?日航パイロットの免罪符ばかりを強調していいのですか?特に事故の報道は客観的で公平でなければならない。それを誰も指摘しない、出来ないマスコミ報道は一体なんなのか。まるで戦時中の「大本営発表」を自ら志願してやっているに過ぎないのではないだろうか。

 

私の知識も過去の知識であって十分古い。最新鋭機など乗ったことも訓練を受けたこともないし、詳細はわからない。

ただし、自分の知識の範囲で緊急脱出に関しては古いも新しいもなく、ジャンボ機の540人を90秒で脱出する訓練は40年以上前から世界中の航空会社が行っていた。特別にJALだけが優れていたわけではない。これは伝えなければならない。

ほかにも、このブログで私が指摘した数々の問題点は、当然マスコミが気付くべきことである。しかし、誰も気づかなかった。気づいたとしてもそれをあえて報道しなかったのか?

もう一度書く。

日航側が必死に自分たちの落ち度がないことを強調し、最高裁の裁判官へのアピールとして、からめ手でマスコミを利用したのだ。

これはあってはならないということである。

それに日航OBが知らないうちに利用されてはならない。

なぜならば、私たちOBやOGが客観的でなければ、この日航という会社は、いずれまた大事故を引き起こしかねないからである。マスコミを利用してカモフラージュすることで、社内での緊張感が失せていく。こんなことを繰り返してばかりいては、抜本的な改革は無理である。業務改善勧告に言い訳するような社風であり、誰もが意見を言いにくい会社となっている。

物事には予兆があり、その結果は悲惨なものになる。それは絶対にあってはならないのである。

 

応援していただいているOB,OG,ご尊敬申し上げる元機長の皆様に心から感謝いたします。

古い知識や経験談といった私のブログの表現にカチンとこられた方々もおられるでしょうが、無礼のほど、何卒お許しくださいませ。

私が最も言いたかったことをどうぞ理解下さい。

日航の良き時代から日航123便墜落事件を経験した私たちがすべき役目は、今のJALにお灸をすえることであり、愚行をかばうことではないと考えています。

日航は、「裁判所は言いなりだ、自分たちでどうにでもなるから勝った、吉備さんは負けた、ザマーミロ」となめており、世間に伝わらなければそれでいいと、業務改善勧告をもおろそかにする風潮のため、少々きつい表現となっております。

何卒ご理解ください。

私も古い人間ですが、批判的精神を持つことで新しい発見や改善点が見えてくるのです。

そして、マスコミの皆さんも自己を顧みて報道の在り方を抜本的に見直すことが不可欠なのではないでしょうか?

 

 

 

 

 

 

 

海上保安庁の飛行機は中型機!小型機ではない 、美談すりかえ攻撃にだまされるな!

模型トリックに騙されるな!

海上保安庁ボンバルディアDHC8型機を小型機と呼ぶメディアが多い。

日航機のA350との対比で、「小型機だから見えにくい」といった報道は、事実をゆがめていくための序章である。

海上保安庁のホームページによれば、追突されたボンバルディアの大きさは次の通りである。

MAボンバル300
・全長        25.68メートル
・全幅        27.43メートル
・全高        7.49メートル
・自重        13,054kg

MAとは、
「Medium Airplane」の略
中型飛行機(最大離陸重量2,500kgをこえ20,000kg以下のもの)

そして、日航の追突したA350の大きさは次の通りである。

・全長        66.8メートル

・全幅        64.75メートル

・全高        17.05メートル

・最大離陸重量    217t

・エンジン出力    33.7t×2

 

海保機が小さい飛行機だと勘違いしていませんか?

全長25.68メートルもある中型機なのである。

従って、日航におもねり、海保の飛行機がものすごく小さいというイメージを植え付けるような報道は止めよ。

そして皆さん、停止している海保機は、JAL機のパイロットにとって、近づけば近づくほど次第に大きく見えてくるのです!

 

NHKクローズアップ現代はJALの手柄を広報するための番組か?

40年以上も前から90秒でジャンボ機の全員の乗客を脱出させる訓練をしてきた。それゆえ、その訓練が素晴らしい、とほめるのはお門違いである。世界中の航空会社が当たり前に訓練をしてきたことを、まるで手柄を報道することで、前方不注意のミスを覆い隠そうとするがごとくの偏向報道であった。

この番組のキャスターは、ジャニーズ問題のとき、随分神妙な顔で、「二度とこういった企業におもねった報道はしません」と言っていたはずだ。

 

逆に最も評価する点は、NHKの報道部が、滑走路上に海上保安庁の飛行機が40秒も止まっていた事実を突き止めた。この功績は非常に大きい。

ストップウオッチを横に出して時間を計ったあのニュースは大変意義のあるものだった。事故調も日航も誰も発表していないことに気づき、空港カメラから見た事実を伝えた着眼点は、まさに報道の使命の実行であって、この報道は素晴らしかった。

しかし、なぜ「クローズアップ現代」で「JAL広報部長!」と言われるような、うがった報道をしたのか。これは大きな問題である。これと同様に、週刊誌も広告主の言いなりなのか、その内容はJAL広報の焼き直しで、国民の知る権利に寄与していないこともわかった。

 

40年前から540人を90秒で脱出させた訓練

さて、皆さんには40年以上も前の客室乗務員がどういった訓練をしていたのか、その一部だが「保安要員」というページをお見せする(下記参照)。特にジャンボ機の二階席はビルの4,5階に相当する。あの高さから、540人(当時最大の乗客数)を90秒以内で機外に出す訓練である。大声でお客様の背中をたたきながら降ろすシュートは長く、かなり高い位置から降りることになる。

事故機の日航516便のエアバスA350は、ノーズギアが折れた状態であったゆえ、幸いにも脱出シュートがずいぶんと低く、従ってかなり低い位置から降りることが出来た。また、後ろのシュートは少々高かったが、それでも随分と楽なシュートであった。

こういう現場からの脱出である。必要以上に客室乗務員をほめることは、私は賛成しない。何度も言うが、これで今回の事故でJALのみが免責されてはならない。

死者ゼロと全く切り離して考えなければ、再発防止にはならない。

管制官、海保のパイロット、日航と3者の責任が問われる事故である。比率は、おそらく管制官が40%、海保が35%、日航が25%であろう。日航の全くの無罪はない。

皆さん、もう一度言います。プロはプロとしての責務と責任がある。ましてや、パイロットはそのために過酷な訓練をするのです。自分たちに誇りとプライドがあるならばなおさらプロとして、見逃してはならないのです。

日本航空救難訓練室監修・昭和57年日本航空株式会社発行「新スチュワーデスの本」

上記、「地上脱出」の項目の2行目に「90秒以内で全員が脱出することを目標として行われる」と書いてある。これが当たり前なのである。

私が一番懸念することは、日航側がピンチをチャンスととらえて必要以上に「奇跡の脱出劇」と騒ぎ立てて、あらゆる落ち度を消そうとしている点である。

それに迎合するマスコミ、ジャーナリストとは名ばかりの人による批判的精神ゼロで知ったかぶりの番組、そしてJAL側の弁護団のような航空評論家たちのオンパレードである。

この一斉に傾いた報道を見ていると、なるほどこういった精神を持つ人たちが深く考えもせず、戦争へ向かう精神なのだなあと、つくづく思った。

日本航空に対して12月に業務改善勧告が出て、整備を怠ってフライトを継続させていた上司がいるような会社である。

その翌月の正月気分の最中、今度は羽田空港で大炎上した。たまたま結果的に乗客が14名のけがで死亡者ゼロであったからといって、乗客は死ぬような恐怖を味わされたのである。乗っていた子供たちもトラウマになるだろう。

それを自分たちの美談にして「ほら、客室乗務員が優秀だったからよかったじゃないの」「日航のCAは優秀だ」ばかりマスコミに言ってもらっているのである。

お客様に怖い思いをさせた航空会社としては、襟を正すことこそがプロなのである。

JAL機が炎上したのは、美談を作り出すためではない。それにすり替えるとは何事か。

 

また、日航123便のご遺族の吉備素子さんは

「あの日航123便の時と同様です。さっさと勝手に事故原因を決め、それに向かってマスコミが一斉に同じ報道を行った。当初は疑問があった人たちも口をつぐんだ。何がジャーナリストですか。何が真実を追究するですか。誰かの言いなりじゃないですか。本当にひどかった。

結局日航123便は私らもだまされて真実はあきらかにならなかった。あの時とそっくりです」とおっしゃていた。

さらに「海上保安庁機の乗員の家族、お亡くなりになったご遺族の気持ちに寄り添いたい、本当に心を痛めています。JAL美談攻撃によるマスコミの暴力を感じます」と語った。

また、専門家も要注意です。元JAL社員たちのやらせ解説にもご注意ください。

古い飛行機(ジャンボ機やDC-10、DC-8など)今はもう飛んでいない古い飛行機のパイロットたち(元機長)は、基本的な操縦技術は今のパイロットよりもずっと上ですが、このエアバスA350という最新鋭の飛行機についての知識と操縦経験はない。

飛行機自体が、例えば40年以上前のマニュアル自動車と最新のグラストップの電気自動車以上の違いがある。

私の時代はまだDC-8やDC-10も飛んでいた。そこでよく新人はコックピットに座らせてもらってランディングするという経験もさせていただいた。その時、「ジャンボ機の二階席は視界がパノラマのように広がるが、DC-10は随分窓から外が見えないなあ」と実感した。つまり、機種によってコックピットの窓の外が見えにくいかどうか、違ってくるのである。

それほどの違いを知らずして語っていることに元機長たち、ご本人たちも、周りも気づいていない。

いいですか、皆さん、このエアバスA350は最新鋭機です。

コックピットからの視界は昔とは比べものいならないほど開けています。さらに昔の飛行機(ジャンボ機等)のエンジンよりも、このエアバスの最新鋭エンジンのほうが格段にパワーがある、という事にも気づいていますか。

従って、直前でゴーアラウンド出来ない、というのは古い飛行機の話。

今はギリギリおそらく30秒もあれば7割のパワー(フルパワーも必要なし)で上がっていける、つまり40秒前に視認してその後ゴーアラウンドは可能な飛行機なのです。

「客室乗務員はすごかった美談」「奇跡の脱出」こういった言葉を発する番組や、知ったかぶりに話す昔の(日航123便を隠蔽した時代)の人のキャスターには嘘と裏がある。無知でもある。

くれぐれも世間は騙されないようにご注意ください。

 

ストロボライト(衝突防止ライト)ビーコンライトの存在を隠すな!

素人をだます,または勉強不足のマスコミをだます最大の問題点その3

航空ファンの方々は当たり前に知っている飛行機に取り付けられている夜間飛行用のストロボライト。ぴかぴか光る白い閃光灯である。

世界中の空港で、羽田ならば翼公園、成田ならば桜山でいつも撮影している航空写真マニアならばすぐに誰もがわかるストロボライト、この存在をなぜ報道は隠すのか。

マスコミ報道では滑走路上の航空機の赤と緑が見えにくいという点ばかり強調している。ここに注目が行くようにばかり報道していることにおかしいと思いませんか?

皆さん、航空機には真っ暗な闇でもすぐわかるように衝突防止の白色のビーコン(ストロボライト)がついていることを知っていますか?

これを一切報道していないことに気づいていますか?

航空機のライトには、翼の端にある赤(左翼端)、青(右翼端)のみならず、衝突防止ライトのビーコンライト(胴体上限にある赤色回転灯)や、両翼端にあるストロボライト(白い色の閃光灯)、尾部にも衝突防止のために、白く遠くまで光るビーコンライトがあるのですよ。

このライトには次のような説明がある。

「翼端の後縁の近くに配置航空機の尾部にもある。一定の間隔で点滅する高輝度の白色光」である。この高輝度の白い光は衝突防止装置の一つだ。

このストロボのようにピカピカ遠くまで光る白い衝突防止ライトの存在を言わない報道は一体何なのか。

ここまで書けば素人でも騙されていることに気づくだろう。

つまり、JAL機も海上保安庁の飛行機にもストロボライトが点滅しており、これで航空機同士は位置関係、衝突防止の意識を高めていくのである。

これが見えなかった、とは言わせない。

海上保安庁の航空機の尾部にも当然ストロボライトがある。それが夜間だから見えないはずは一切ない。航空ファンはすぐに皮膚感覚でわかるだろう。

それを言わずに、世間に伝えない、この素人以下のメディアは何なのか。

特にあきれたのは、テレビ朝日の夕方のワイドショー・ニュース番組である。どこかの外国人キャプテンを連れてきて、不鮮明な画面を出し、わざとハレーションをおこしたシュミレーションで見えないことを強調し、さらに「こうやって着陸寸前に飛行機の頭を上げてランディングするから前が見えないのです」と言わせた。

バカにするのも甚だしい。それ以前に40秒間も上から見えていた事実を無視したうえ、さらに着陸の際にフレアーをしてその結果、機首を上げてブレーキをかける動作のみを強調した。

一体、この番組のプロデューサーは、誰に頼まれてどういう意図があったのだろうか。聞いてみたいものである。無視をさらけ出した番組であった。

それにしてもこの外国人キャプテンも災難であったろう。こんなことを言わされて恥をかかせられたのだから。(さすがに日本人のキャプテンでこれをいう勇気?はなかった)

まとめると、

マスコミは無知を装い?、JALの擁護のための偏向報道ばかりをしているのはなぜか、という点である。それはおそらく、JALパイロットの過失が問われないように、世間からJALの飛行機に乗りたくないという風潮が生まれないように、必死にJAL広報のお願いに対して応じているからである。それ以外に、マスコミも何か弱みでも握られているのだろうか。

その結果、こんな報道をすればするほど何が起きるかわかっているのだろうか。

①夜間飛行は怖くて、いっさい飛行機には乗りたくない

②特にJALのパイロットは夜間飛行で見落とす確率が高い

③だからJALには乗りたくない

日航はマスコミ対策をすればするほど、顧客離れする。自分たちを守ることのみを考えてるいるから気づかないのだろう。その結果、お客様の不安を増大させていることに、いい加減に気づかなければならない。世間はそう甘くはない。

 

海外の航空会社の乗務員たちや国際線を主流としているパイロットたちの情報によれば、米国のロサンジェルス空港(LAX)、米国のシカゴ・オヘア空港(ORD)等、超過密空港では、管制官があてにならない場合もあるため、必ず目視で、特に夜間は確認をする、ということだった。

人はミスを犯すのはわかっている。しかし、事故原因において、マスコミが世論を間違った情報をもとに誘導すべきではない。

また、日航もそんなくだらないことに力をいれるのではなく、もっと真摯に自分たちの経営そのものも含めて見直す時期であろう。

JALパイロットが見えないというならば、もっと訓練すべきであろう。

はき違えた報道は一切やめるべきだ。

真実を追究せずして、日本の報道機関は自らその存在を失っていることに、いい加減気づくべきだ。

航空機ライトについては、航空免許を取るためのページや本などに詳しく書いてあるから、各自しっかりと勉強して理解してください。(いい加減なネット情報は無視すること)

警察関係者も、衝突防止の白色ストロボライトの存在をしっかりと認識していただきたい。これを見落としたことは重大な過失である。

この期に及んで、まだ夜間が見えにくいという偏向報道があれば、それは放送倫理に反する。

なお、吉備素子さんがその点について皆様へコメントをしています。

日航123便墜落の真相を明らかにする会のホームページ「2024年最高裁判所 上告」の項目をお読みください。

https://jalflight123.wixsite.com/mysite

 

追記

これでまた、ありもしない方便として「海上保安庁の衝突防止ビーコンライトの球が切れていた」とか「点滅していなかった」とか言い出さぬよう、これを受けて

JALに有利にするための逃げ言葉をマスコミが言い出さないよう

読者の皆様ご注意ください。

まさかとは思うが、事故調までも彼らの言いなりにならぬようにお願いします。

警察は衝突防止ライトの存在をしっかりと分かったうえでJAL側に事情聴取するようにお願いします。

 

それから、第三者委員会を作って検討するという報道があったが、まさかJAL御用達となってしまった柳田邦男氏などが入ることは絶対に世間が納得しない。なぜならば、柳田氏は日航安全啓発センターアドバイザーという立場でありながら、日航123便の「垂直尾翼に着弾した異常外力着力点」を無視して何も調査もせず、逆にそれ以外を異論とかたずけている方である。また、この解説書が出た際、海底調査も難しいと書いていたこの文書を「この素晴らしい解説書」と言い切った。しかし、その後海底に沈んでいる航空機残骸が発見されたのである。それすら無視しているような人である。

私は、過去、この方をジャーナリストとして尊敬していたが、その後、ご夫婦でJAL財団にお世話になって絵本を作成したころからJALにおもねり、その偏った態度に私は失望した。こういうJAL側の弁護者や、またご遺族の美谷島氏のような「感情と情緒」に訴える方などは客観的なご意見は出にくく、第三者委員会にはふさわしくない。8.12連絡会で事故原因の究明をうたいつつ、その会報に「事故原因の情報開示裁判」の報告を一切掲載していないのである。一体どちらを向いているのだろうかと思われる。

例えば彼らは、弁護団が講演会を行った土地の大学にアプローチして地元紙も巻き込み、ゼミで学生を安全啓発センターに連れて行き、学生に対して後部圧力隔壁説以外は異論であってだまされないように、といったことを強調するような客観性のない発言を、さりげなくする方々である。

つまり、政府は第三者的視点を持たないこういう人たちを間違えて選ばぬようにしなければならない。この事故に対する政府の態度も見極めて(岸田首相はこれでJALに有利になるとと安心しきっていたようだがとんでもない)、私たちの知る権利がないがしろにされぬよう、皆さんできちんとチェックしていきましょう。

 

 

 

 

JALシュミレーターによるJAL元機長のコメントを垂れ流ししてはならない

JALが素人を世論誘導してだます問題点その2

客観性のなさを露見するテレビ番組(特にTBS報道特集)を垂れ流しして、それをうのみにしてはならないこれだけの理由

1 元JAL機長の小林宏之氏がその後急に、JALに有利な発言に変化してきたのはなぜか。

唯一、客観的な発言をされていたご尊敬申し上げていた小林氏に問いたい。

このTBS報道(6日の報道特集)において、素人のキャスターがフライトシュミレーターの副操縦席に乗り込み、「見えにくいですねえ」と話していた。

機長席の小林氏もそれに呼応して「暗くて見えにくい」と答えた。しかし、まだ高度が高い時には滑走路上の物体は見えなくても、着陸寸前の高度からはクリアに見える。

パイロット訓練やチェックにおけるフライトシュミレーターで、特に夜間設定訓練の際、教官が着陸寸前に、工事車両(海保飛行機よりも小さくライトも小さい、まったく見えにくい物)や侵入機をチェックの教官が突然、被試験者の技量を試すためにシュミレーター画面に急に出し、その被試験者パイロットの反射神経や視界状況確認して技量をチェックしていることを、小林氏が言わなかったのはなぜか。

つまり、常日頃からパイロット訓練では、クリティカル11ミニッツ(離陸後3分着陸前8分のこと)つまり最も危険な時間帯に、パイロットがどれぐらい注意深く操縦ができるかがを試す試験があるのだ。

それをなぜ小林氏は言わなかったのか。

パイロットたちは何度も夜間訓練を受けており、その際、空港内を走る車が突然が出てくるという場面を想定して、緊急のゴーアラウンドをする訓練があって、見逃すことは許されないのである。見逃したら今回のように追突し、パイロット失格である。

TBS番組で、わざわざ、あんな滑走路の暗さを強調する発言をすること自体、自分たちパイロットの技量訓練を否定することになる。

JALはもしかして、いまやこんなにもレベルが低いのだろうか?昔に比べて今は訓練の回数も時間も減らしているのではないだろうか。

 

この番組でも、着陸寸前の場面では、滑走路上が鮮明にクリアに見ていたにもかかわらず、そこで番組を打ち切っている。そして膳場キャスターのお門違いで、実にJAL広報の言いなりの間違ったコメント(これについては後述)が続く。

マスコミは、追突した航空会社の言いなりになるのは止めたらいかがか。

見ている視聴者をバカにするのも、もういい加減にしなければならない。

もう一度確認するために書く。

いいですか。通常のパイロット訓練では、教官がわざと滑走路上に工事車両など、空港内を走る車を出し(秘密裏でとっさに出す)、それを即座に発見したパイロットがゴーアラウンド着陸復行)をかける、それで合格。できない人は不合格。この訓練は一体なんなのか。これで不合格ならばパイロットにはなれない。もちろん機長訓練でも半年ごとに技量審査を行う。ここでも出てくる夜間設定の場面である。つまり、あれだけ基本中の基本訓練の中に、夜間飛行における突然の回避訓練が組み込まれているのである。

もしも先進国の羽田空港、しかも新しいC滑走路が暗くて見えないのならば、今まで大変な惨劇が起こるはずだった、ということになる。

たまたま結果論として乗客の命は助かったが、これは前方が見えていなかったという操縦士によるミスの可能性はある。すべてを視界が暗いせいにするならば、世界中の空港の夜間飛行を止めなければならない。特にそれができなかったJALパイロットは技量が劣っていることになる。

この点、こんなコメントをさせられた小林氏が一番よくご存じであろう。

着陸寸前の滑走路上がクリアに見える事実も伝えず、訓練でやっていることがなされていなかったという事実も言えないならば、再発防止など絵空事である。

なんのための航空評論家なのだろうか。これはご自身が一番よくわかっているだろう。

私は数多くの現役(海外も含めて)パイロットたちから、このゴーアラウンド訓練についてお聞きした。誰もが認めるのが、直前の「ラストクリアチャンス」の時間である。

これを注意深く見ていなかったのが今回のJALパイロット(なんと3名もいた)だろう。3人、つまり6つの目で見逃したことを正直に話すべきだ。

そして、ちらりと白い物体が見えた、といったJALパイロットの口を封じず、真実を話すべきだ。

 

JALボイスレコーダーはなぜ報道しないのか

いつのまにやら、発見されたにもかかわらず言わなくなったJALボイスレコーダーは、一体どこに消えたのか。まさか、またJALが隠したのではあるまい。

最新鋭飛行機に搭載のボイスレコーダーは、今回は通常ランディングであるから墜落ではないため衝撃はゼロ、単なる火災である。それで消えたのか?最新型が焼失したわけはない。そんなうそは通用しない。

これもまた、JAL広報が「お願いしますよ。日航123便のボイスレコーダー事件も今審理中ですから、極力ボイスレコーダーという言葉は使用しないでください」とマスコミ各社に頼み込んだのだろう。それとも最低支持率の内閣が、パーティー券を大量に買ってくれた(無料航空券)のJALを守ってください、と言っているのか?(検察は、第49回衆議院議員選挙熊本一区の際の木原稔氏のお金の流れを調査していることでしょう)

いつまでたっても隠す根性が見透かされていることを気付かなければならない。

身内をかばうのは結構だがJALは公共交通機関としての責務まで放棄してはならない。機長の名前は公表し(最低でもイニシャル)、そして、機長のフライト時間(乗務時間)がどれぐらいなのか、エアバスA350の訓練時間はどれぐらいだったのか、いつからこの新型飛行機の操縦をしていたのか

マスコミに言う義務が公共的責任としてJAL側にある。

もしや、エアバスのフライバイワイアーの操縦に不慣れだったのではないだろうか。

3名もパイロットがいて、最終のクリアチャンスに、3人で何を確認していたのか。

3人が、どういった状況であったのか?

まだ何も明らかになっていない。それにもかかわらず、マスコミ加担の世論誘導番組は一切すべきではない。それよりも、ますはJALの機長の情報開示、そしてボイスレコーダーの取材だろう。

 

6つの目で見落とした事実としての結果が、あの炎上だった、これを皆さんは忘れてはならない。

 

マスコミは、いくら乗客が死ななかったからといって、元JALクルーばかりを出演させ、それもだんだんと証言がずれていくような人ばかりを出して、知らない間にJALに有利な発言をさせてPRさせる報道特集であれば、報道する必要はない。

もっと事実を客観的に見なければならない。

報道関係者の勉強不足なのか、JAL広報がもってきた原稿をただ読んでそれを事実だと思い込んではいけない。膳場キャスターの発言は、衝突した本人たちが正直に話すことは当たり前のことであって、この事故は空中爆発や航空機性能にかかわる重大な欠陥飛行機であったではなかった。従って操縦士の技量とチェック体制の有無における重大なインシデントであるから、操縦技量の劣化や過失があったかどうかであって、機長、副操縦士ともう一人のパイロット3名に関する過失の話だ。

それを警察や事故調の取り決めと混同した発言をしてはいけないのである。パイロット組合も自分たちを守りたい気持ちはわかるが、客観性を失ってはならない。

どうしてもその点を皮膚感覚でわからないというのであれば、膳場さんもTBS報道のプロデューサーもぜひ私の本を熟読して勉強をしていただきたい。

(せめてそこを詳しく書いている「JAL裁判」の116頁から読んで下さい)

 

元社員、特に私に情報を提供してくれる心ある有志の方々、そしてグレートキャプテンと呼ばれた昔ながらの志高い元機長の方々には、心から感謝申し上げる。

私たちには「本当の意味での真実を追うためには身内びいきをすべきではない」という信念がある。本当に会社を思う気持ちは、隠蔽からは生まれない。隠蔽から生まれるのは自分さえよければといった単に保身だけである。

この信念がない会社が、今数々の問題を引き起こしているのだ。不祥事会社のニュース報道を見れば、誰でもそれがよくわかるだろう。